说到苏联空军在冷战后期的拼搏精神，就不得不提到苏-27这款战斗机。它的出现并不是一蹴而就的，而是美苏军备竞赛中的一步步推进。1970年代，美国的F-15鹰式战斗机已经在世界范围内创下了很多记录，无论是爬升率、航程，还是机动性，F-15都有着压倒性的优势。苏联方面看后，决定不能坐视不管，必须有所应对。
1971年，苏联空军下达了任务，要求苏霍伊设计局研发一款能够与F-15竞争的重型截击机，这也就是T-10项目的开始。最初，T-10的试飞并不顺利，问题接踵而至：机体重量超标，气动设计不稳定，发动机也不够成熟，到1978年，项目几乎要宣告失败。
主设计师米哈伊尔·西蒙诺夫挺身而出，决定推翻原设计，重新开始。这一决定引起了很大的争议，甚至有传言说，航空工业部的部长曾说过一句带刺的话，提醒他们时代已经不同，风险依旧存在。这一历史事件不仅仅是技术上的较量，还折射出了苏联航空工业的韧性和当时复杂的内部局势。
展开剩余85%T-10项目从1971年启动，最初目标是弥补苏联空军在空中优势方面的短板。那时，苏联的米格-25虽然在高空高速截击方面表现优异，但其机动性远远无法与F-15匹敌。于是，苏霍伊设计局接手后，决定采用升力体布局，结合翼身融合和边条翼设计，计划用大推力发动机来提高航程和载荷。
1976年，西蒙诺夫接任主设计师。他曾在设计局工作了二十多年，积累了丰富的结构计算经验。1977年5月20日，T-10的首架原型机T-10-1成功首飞，搭载AL-21涡扇发动机。飞行员的反馈显示操控表现尚可，但数据一出来，问题暴露了出来。
首先是机体重量过重。由于苏联的电子工业相对落后，机载雷达和火控系统体积大、质量重，本计划的空重应为13吨多，但实际超标到了15吨，航程也因此缩水了20%。气动设计方面也问题重重，特别是在攻角超过10度时，机身会出现剧烈震动，风洞测试显示尾流分离现象明显，稳定性差。
1978年7月7日，第二架T-10-2在试飞时发生了严重事故：高空加速时过载超标，电传操控系统失灵，飞机最终解体坠毁。这套电传系统原本是从T-4轰炸机移植过来的，理应是先进技术，但由于软件延迟和硬件冗余不足，导致了这场惨剧。试飞员索洛维约夫未能成功弹射，项目组因此遭受重大损失。
这些问题并非小事。那时美苏之间的军备竞赛已经进入白热化阶段，美国的F-15自1974年起开始批量生产，并刷新了28项世界纪录，包括3分钟内爬升到2万米的高度。而T-10的首飞晚了三年，还在技术讨论阶段，完全落后于F-15。
在设计局内部，意见也并不统一。总设计师伊万·诺夫是苏霍伊的资深成员，他偏向保守，认为只要做些小的改动就可以了。而西蒙诺夫则坚持进行大幅度的调整。他认为如果不进行彻底的改变，最终的飞机将无法与F-15竞争。
西蒙诺夫的计划是，既然电子设备难以缩小，就必须通过优化布局来弥补这一缺陷。他提议增大机翼面积，调整进气道位置等，但诺夫担心这样做会拖延生产，且已有的生产线已在乌克兰建设完成，停工意味着烧钱。
这场设计上的较量，也暴露了苏联航空工业的通病——发动机开发进展缓慢。直到1979年，AL-31F涡扇发动机才最终成熟，而早期的AL-21发动机推重比低，性能远不能满足要求。为了改进飞机的气动性能，西蒙诺夫带队前往西伯利亚气动研究所进行风洞实验。经过大半年的努力，他们最终确认，原设计在高攻角下升力不足，容易失速。
空军的试飞员反馈指出，T-10的转弯半径太大，根本追不上F-15的灵活性。项目组经过计算得出结论，如果不进行修改，批量生产上千架飞机也无法在战斗中发挥作用，冷战时期很可能成为活靶子。
西蒙诺夫的坚持并非一时冲动，他参考了西方情报，知道F-15的鸭翼布局虽好，但苏联的工业条件无法完全模仿，只能通过整体优化来弥补差距。早期的设计阶段，实际上正是苏联航空工业从追赶到摸索的过程，技术上的短板让他们没有办法一蹴而就。
1978年1月，美国的KH-11侦察卫星拍摄到T-10-1的模糊照片，情报很快传到了克里姆林宫，压力骤增。西蒙诺夫抓住机会，上报航空工业部，列出了十项设计缺陷，从重量到控制系统一一列明。
航空工业部开会，部长办公室烟雾缭绕，西蒙诺夫摊开报告，逐项对比F-15的参数。诺夫也到场，反对声不断，他认为项目已经投入了巨额资金，再改动的话，至少要延迟两年，政治和经济账不好算。那时苏联经济困难，阿富汗问题刚刚爆发，军费得精打细算。
西蒙诺夫提出的解决方案是彻底重做，保留翼身融合的设计核心，但机翼后掠角减小至42度，翼面积增大30%，起落架后移2.5米，避免起降时吸入碎石。进气道加装钛合金栅格，孔径为2.5毫米，既能防止异物进入，又不影响进气量。减速板位置从机腹改到机背，武器挂点数量从8个增加到10个，驾驶舱也进行了重新设计，以适应弹射轨迹。
这些改动听起来简单，但实际上是对整架飞机进行了重构，相当于重新设计了一款新飞机。设计局从1977年11月开始加班，工程师们手持计算尺推算阻力系数，西蒙诺夫亲自审核蓝图，修改了上百个版本。
部长最终同意了这个方案，但却说了一句“你很幸运，现在不是1937年”。1937年是苏联大清洗的年代，许多航空设计师遭遇了不幸。部长的话，实际上是提醒西蒙诺夫，虽然现在的时代不再像过去那样极端，但决策依然有着很大的风险。
方案批准后，工厂停工，乌克兰的Komsomolsk-na-Amure厂拆除部分半成品，开始重新加工机翼。新设计代号T-10S，并于1980年定型。西蒙诺夫的强势作风在此时得到了充分体现，他后来访问中国并谈到苏-27的出口时，也给中方留下了“强势”的印象。
重设计不仅仅是技术问题，还涉及到资源的重新调配。苏联航空部协调吕尔卡设计局加速研发AL-31F发动机，其推力从7.5吨提升到12.5吨，并加入了矢量喷管。电传系统经过更新，软件也增加了冗余通道，以避免T-10-2那样的悲剧。西蒙诺夫还与西伯利亚气动研究所合作，建立了大风洞，用于模拟各种攻角的气动实验，实时反馈数据并进行调整。
这个过程持续了一年半，预算超支了30%，但最终带来了机动性的大幅提升。这场技术风暴，实际上反映了苏联工业体系的特点：官僚阻力重，但一旦批准，执行力却非常强大。西蒙诺夫的果断决策无疑为苏-27的成功奠定了基础，如果当时妥协，苏-27可能就会沦为二流战机。
T-10S在1981年4月20日成功首飞，飞行员伊柳辛将飞机
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